Настройка и управление катамараном класса


с. 1

Настройка и управление катамараном класса «Торнадо»


 

Опыт сборной – новичкам


 

 

Чемпион мира и серебряный призер Олимпиады – 80 в классе «Торнадо» Виктор Яковлевич о секрете своих успехов говорит так: «Чтобы побеждать, надо к этому стремиться, стремиться всегда – каждый день. Это радостная хотя и утомительная работа, которую надо разнообразить. Я, например, кроме паруса, играю в футбол, хоккей, теннис, увлекаюсь шахматами, буером, коньками. Спорт – не единственная моя забота. Сегодня, чтобы стабильно показывать высокие результаты, необходимо овладевать знаниями в области психологии. Поэтому, закончив институт, я поступил в аспирантуру Московского института физкультуры на кафедру психологии. Мои результаты от этого только улучшились. Я считаю, что проигрывать можно сопернику, но проиграть самому себе нельзя …»



Виктор Яковлевич охотно делится своим богатым опытом с молодежью. В этом номере мы публикуем его статью, написанную по просьбе редакции.

 

 



Любая гоночная яхта, даже если она построена на верфи, которой руководит чемпион мира или олимпийских игр, нуждается в настройке перед отечественными гонками. От того, насколько вдумчиво и тщательно будет выполнена эта работа экипажем яхты, и зависит в первую очередь его успех в соревнованиях (отнюдь не от марки фирмы-производителя). Если вы получили, например, новый катамаран класса «Торнадо», рекомендую прежде всего проверить параллельность корпусов при их сборке, пока еще не поставлена мачта с ее стоячим такелажем. Расстояние между ДП корпусов у форштевней должно быть на 10-12 мм больше, чем у транца. При набивке шпрюйт форштага стягивает корпуса и они становятся строго параллельными (это опять-таки желательно проверить на катамаране, полностью оснащенном для гонки).

Далее стоит проверить жесткость собранной конструкции при косом изгибе. Для этого необходимо поднять за нос один из корпусов. Если форштевень второго корпуса поднимается не сразу, жесткость конструкции недостаточная. Подобную проверку полезно проделать после двух-трех гонок.

Жесткость крепления корпусов к балкам можно увеличить, подложив 2-3-миллиметровые прокладки под щечки передней балки, упирающиеся во внутренние борта корпусов.

Жесткость всей двухкорпусной конструкции на скручивание, а следовательно, и эффективность работы парусов зависит также от натяжения струны, раскрепляющей мачтовую балку. При недостаточном натяжении следует проложить также прокладку между распоркой струны и корпусом.

На современных «Торнадо»используются мачты с различными профилями поперечного сечения и степенью гибкости. Экипаж обычно подбирает мачту соответственно своим физическим данным, иными словами – способности откренивать судно. В сильный ветер мачта должна изгибаться таким образом, чтобы «пузо» грота, образованное серпами шкаторин, полностью выбиралось и парус становился плоским. В противном случае грот следует перекроить, сделать более плоским.

Эффективная работа мачты во многом зависит от угла разворота краспиц, степени натяжения ромбовант и угла разворота самой мачты относительно ДП. Правильно установленный угол между краспицами при выбранных втугую шкотах предотвращает прогиб мачты назад. Проверить этот угол можно, приложив к концам краспиц линейку. В сильный ветер расстояние от линейки до ликпаза должно быть наибольшим и составлять около 55 мм. В слабый – угол между краспицами более тупой, расстояние до ликпаза составляет от 0 до 25 мм. Так как менять угол разворота краспиц перед каждой гонкой с изменением ветра слишком трудоемко, можно установить средний угол, при котором расстояние от линейки до ликпаза равно 35 мм.

Оптимальный угол разворота мачты относительно ДП обычно находят опытным путем, выйдя на воду при среднем ветре. На курсе бейдевинд мачте дают принять произвольное положение, затем слегка уменьшают угол разворота мачты с помощью специальных талей, закрепленных на барабане у шпора или других приспособлений. В сильный ветер угол разворота сечения мачты от диаметральной плоскости следует увеличить, в средний немного уменьшить (примерно до 45°), а в слабый – еще больше уменьшить. Следует избегать сочетания излишне слабого натяжения ромбовант и большого угла разворота мачты. Так, на «Олимпийском критериуме» во Франции в 1978 г. мы расслабили ромбованты и дали мачте слишком большой разворот. Ход был легкий, но с выходом на лавировку при крутой волне и 7-балльном ветре мачта сломалась. А в тот момент мы шли первыми! Эту же ошибку нам неоднократно приходилось наблюдать и на внутрисоюзных регатах у других экипажей.

Правила соревнований предусматривают использование в регате только одного комплекта парусов. Поэтому экипаж катамарана должен использовать все возможные средства, чтобы настроить судно на эффективную гонку в зависимости от силы ветра.

Предположим, катамаран готовится к гонке в слабый ветер. Для этого необходимо:

-         поставить мягкие латы и хорошо набить их;

-         основным вантам придать среднее натяжение, но проследить, чтобы на ходу прогиб передней шкаторины стакселя не оказался слишком большим;

-         переднюю шкаторину грота не следует набивать туго, ее надо обтянуть так, чтобы на гроте не было морщин;

-         угол разворота мачты выставить равным примерно, 45°;

-         ослабить натяжения ромбовант.

Наклон мачты, оказывающий большое влияние на центровку катамарана, проверяют при помощи трапеции. Для этого регулируют длину троса трапеции так, чтобы нижний его конец касался палубы у внутреннего борта корпуса в месте крепления шпрюйта штага. Затем, не меняя длины троса трапеции, переносят его в корму за ванту до касания нижнего конца палубы у наружного борта. Расстояние от вантпутенса до определенной таким образом точки касания в слабый ветер должно составлять 250 мм.

Для настройки на гонку в сильный ветер необходимо:

-         увеличить наклон мачты назад; определенное описанным выше способом расстояние должно составлять от 300 до 1200 мм, в отдельных случаях мачту можно наклонить еще больше;

-         натяжение ромбовант уменьшить настолько, чтобы их можно было прижать пальцами к мачте на высоте 470-800 мм от нижней точки крепления;

-         поставить более жесткие латы или ослабить набивку лат, поставленных ранее; наиболее важны верхние 3-4 латы; чем меньше масса экипажа, его способность откренивать лодку, тем в большей степени требуется «раскрыть» верхнюю часть грота, уменьшить ее угол атаки к ветру и тем самым кренящую силу;

-         переднюю шкаторину грота обтянуть до марки, уменьшив пузо паруса и переместив его к ближе к мачте;

-         разворот мачты увеличить до 60-75° относительно ДП;

-         набить основные ванты как струну.

На настройку судна влияет и высота волны. Например, при высокой волне ромбованты следует потравить, уменьшить разворот мачты относительно ДП с тем, чтобы сделать мачту более гибкой и сместить пузо паруса вниз. Ромбованты следует ослабить и в том случае, когда поплавок «задирает», а хода нет. Однако следует помнить, что при излишне ослабленных ромбовантах уменьшается крутизна лавировки.

На ход катамарана влияет даже такая мелочь, как способ завязывания лат. Как правило, все начинающие гонщики, да и некоторые мастера делают это неправильно, не обеспечивают нужную степень набивки лат, что сказывается на профиле паруса. При показанном на рисунке способе крепления концов лат степень их набивки легко регулируется.

Важную роль играет настройка стакселя. Чаще всего молодые гонщики допускают серьезную ошибку – излишне натягивают заднюю шкаторину, забывая, что в этом случае пузо паруса смещается назад и появляются составляющие аэродинамических сил, направленные назад, т.е. тормозящие ход катамарана. Поэтому заднюю шкаторину лучше ослабить более нужного, чем перебить. Перед стартом полезно пройти на катамаране в бейдевинд и, сидя с подветра, рукой оценить натяжение шкаторин. Как правило, наиболее эффективная работа стакселя обеспечивается при одинаковой набивке задней и нижней шкаторин. Регулировка осуществляется перемещением блоков стаксель-шкотов вперед или назад. Стаксель должен устанавливаться под определенным углом к ДП. От того, насколько правильно будет найден этот угол, зависит крутизна хода лодки бейдевинд. В зависимости от характера волны угол может изменяться: чем более «тяжелая» волна, тем кипа стакселя должна быть расположена ближе к борту – угол установки увеличивается, парус «раскрывается» по задней шкаторине. Если наветренный корпус поднимается, а хода нет, одной из причин может быть слишком малый угол установки стакселя, шкотовый угол которого нужно оттянуть ближе к борту.

Рули и шверты требуют особого внимания. В основном на них создается боковое сопротивление, необходимое при лавировке; в случае неправильного профиля поперечного сечения или неправильной установки рули шверты обладают значительным сопротивлением воды. Эти детали требуют точности изготовления, симметричности относительно ДП катамарана. Небольшое отклонение в креплении руля и шверта от вертикали или от ДП становится причиной неустойчивости на курсе, сильной вибрации швертов или рулей, которая приводит к потере энергии, уменьшению силы сопротивления дрейфу. На больших скоростях эти потери на финише могут составить десятки метров.

Продольный угол наклона перьев рулей и профиль их поперечного сечения существенно влияют на управляемость катамарана. Если яхта «лежит» на руле, перья нужно наклонять вперед. Если катамаран идет неустойчиво на курсе, то надо попробовать подобрать перья в более заднее положение. Если рули «гудят», следует проверить правильность профиля поперечного сечения.

Чтобы лучше чувствовать лодку, рулевое устройство должно иметь легкую конструкцию. Так на чемпионате мира 1980 г. в г. Окленде (Новая Зеландия) мне пришлось отказаться от отличного по своим техническим возможностям регулируемого рулевого управления только из-за того, что румпель был тяжеловат и я его слабо чувствовал.

При больших скоростях движения катамарана значительную долю в общем балансе сопротивления составляет воздушное сопротивление и прежде всего – экипажа яхты. Имеет значение даже тот факт, что непромокаемый костюм не только предохраняет спортсмена от воды, но и имеет меньшее воздушное сопротивление. Важно также, чтобы экипаж принимал позы с наименьшей площадью, обращенной к ветру.

Расположение экипажа играет важную роль в дополнительном сопротивлении воды, образующемся при продольной качке катамарана. Надо постараться, чтобы масса экипажа была расположена ближе к центру тяжести, сконцентрирована в одном месте. В таком случае катамаран не будет «клевать» и пойдет стабильнее.

Однажды мне пришлось наблюдать работу экипажа олимпийского чемпиона Рега Уайта из Англии. Матрос откренивал и управлял катамараном, а Рег работал на шкотах; они имели большую скорость. Помню и другой случай. На XXII Олимпийских играх при ветре 4 балла и крутой волне в Таллиннском заливе нас обошел из-под ветра бразильский экипаж. Оказалось, что рулевой откренивал яхту, сидя между ног у матроса, вывесившегося на трапеции. В дальнейшем, когда я попытался повторить этот прием, выяснилось, что при этом теряешь в крутизне, но выигрываешь в скорости хода, на определенной волне (чаще всего «битой») это имеет прямой смысл.

Для успешного управления парусами широко используют «колдунчики». Раньше их ставили только на стоячем такелаже, сейчас прикрепляют к парусам, как к гроту, так и стакселю. Очень важно найти правильное местоположение «колдунчика», особенно на стакселе, так как большинство гонщиков управляет яхтой именно по нему. Делают «колдунчики» обычно из спинакерной ткани (цветной) длиной 150 мм или мохеровых малонамокаемых ниток длиной 100 мм. Ставят их приблизительно на расстоянии 150-250 мм от передней шкаторины от одной до трех пар. На местоположение «колдунчиков» влияет форма паруса, поэтому рекомендую каждому найти место экспериментальным путем.*

При правильной работе парусов «колдунчики» с обеих сторон параллельны и вытянуты назад; если паруса перебраны или яхта идет слишком увалисто, будет закручиваться и трепыхать подветренный «колдунчик», если паруса недобраны или судно идет слишком остро, будет закручиваться наветренный «колдунчик». Механика простая, но значительно облегчает управление.

Чтобы проверить профиль и работу грота, отдельные гонщики ставят «колдунчики» по всему парусу. Это облегчает настройку грота, в частности, регулировку натяжения гика-шкота. Л. Вудс из Канады, например, использует 11 «колдунчиков»: на 25, 50 и 75% длины хорды и на 10, 25, 50 и 75% высоты паруса, а также два «колдунчика» на задней шкаторине у концов двух верхних лат.

Техника управления катамараном на лавировке достаточно сложная, потому что его корпус чаще всего не укладывается в длину волны, как, например, «Финн» или «470». Поэтому нужно различать волны и знать, какую из них следует «прорезать», а какую обойти. Опыт же можно приобрести только на тренировках с соперниками.

Поворот оверштаг делают по-разному, однако существует две классические схемы. Первая из них заключается в следующем: с началом приведения к ветру рулевой переходит на другой корпус, а потом, выдержав стаксель до нужного состояния, переходит матрос. Вторая: с началом приведения к ветру, после того как стаксель задует с подветра, переходит матрос, потом, почти поставив лодку на курс, переходит рулевой. Я придерживаюсь второй схемы. Другие считают, что наиболее прогрессивна и рациональна первая. Возможно это и так, и лучше, если гонщик владеет свободно обеими схемами и применяет их в зависимости от ситуации.

Еще важнее момент поворота. К нему желательно готовиться и подбирать даже в очень острой конкуренции. Обычно после высокой волны следуют малые волны и лучше всего сделать поворот на них. Иногда гоночная ситуация не дает выбора. В таком случае поворот следует начинать, как только нос пошел вверх на волну, тогда волна поможет завершить поворот. При этом необходима очень четкая работа всего экипажа, если один кто-то не сработает, придется делать поворот на заднем ходу.

Момент переброски стакселя на другой галс до сих пор спорный. Я считаю, что на катамаране парус должен переходить на другой борт так же, как на любом швертботе. Другие его задерживают, чтобы он помог развернуть катамаран, но при этом скорость заметно снижается. Момент переброски стакселя очень важный: при этом можно и немного выиграть, и много проиграть, так как передержка стакселя на прежнем галсе задерживает поворот мачты, а это уже полная потеря хода.

При повороте в слабый ветер стаксель задерживается на старом галсе чуть дольше, и матрос с помощью талей или рычага разворачивает мачту на новом галсе. В свежий ветер на курсах галфвинд и бакштаг, чтобы вовремя потравить стаксель-шкот, необходимо ловить момент, когда судно идет под волну. В противном случае можно остаться без мачты или перевернуться через скулу.

Как известно, на катамаране даже на курсе фордевинд ходят в лавировку. На олимпийской дистанции (треугольник, петля, треугольник) идти полным курсом приходится больше всего. Поэтому умение вести судно полными курсами весьма важно для результатов.

По-разному устанавливают паруса при лавировке на полных курсах. Одни нижний блок гика-шкотов устанавливают в конец погона на подветренный борт, гика-шкот выбирают и управляют по волне. Другие вообще не перемещают блок по погону, а только немного травят гика-шкот. Я поступаю в зависимости от волны, ветра и сложившейся ситуации. Однако, как правило, устанавливаю нижний блок на погоне у внутренней стороны подветренного корпуса и работаю гика-шкотом. Матрос в слабый ветер сидит на подветренном поплавке, в средний и сильный – на наветренном. Правильнее, когда матрос находится возле мачты. Это не дает лодке раскачиваться и не закрывает обзор рулевому. Идти на фордевинде следует как можно полнее до тех пор, пока не снизится скорость. Эту четкую грань можно найти и чувствовать только при достаточно хорошей натренированности.

Несколько советов по тактике гонок. Как правило, многие гонщики со старта пристраиваются к лидеру и стараются лавировать с ним. Это, безусловно, является ошибкой, так как сильный гонщик почти наверняка уйдет и, кроме того, будет еще долго мешать, сбивать ветер. Поэтому на старте нужно выбирать место: во-первых, чтобы сразу можно было пойти в выбранную заранее сторону, во-вторых, чтобы на старте не перекрыли ветер в самый последний момент. Соперника надо знать.

После старта первую часть гонки следует планировать самостоятельно. Далее нужно присматриваться к окружению и контролировать ближайшего по таблице результатов соревнований конкурента с учетом взаимных скоростей. Если у вас скорости не хватает, нужно идти самостоятельно, используя каждый заход ветра, тем более, что на катамаране 2-3-минутный заход является достаточным, чтобы отыграть большое расстояние. Последнюю лавировку нужно вести по конкурентам, осуществляя более жесткий контроль. Нельзя, конечно, при этом забывать и об изменении ветра и течения. Но держаться следует между соперником и финишем.

Мне хотелось бы отметить из тактики только эти основополагающие моменты, хотя об этом можно написать не одну книгу.

Многие молодые гонщики, придя в большой спорт, начинают копировать лидеров как в гонке, так и на берегу. Я бы посоветовал больше анализировать, брать лучшее и с учетом присущих только тебе индивидуальных качеств добиваться результата. Ведь даже хорошая копия всегда хуже оригинала.

Гонка это игра и играть ее надо самому, чтобы получить удовольствие: пусть ты даже иногда проиграешь, но сам. С уверенностью можно сказать, что в дальнейшем совершенствоваться будешь на своих ошибках. И еще. Из личного опыта могу сказать, что к победе надо стремиться всегда, каждый день.

 

 

 



В. Я. Потапов.

1982 год.



 

* См. статью Д. Антонова и И. Грекова «Индикаторы на парусах», опубликованную в «КЯ» №90.
с. 1

скачать файл