Здесь и далее будем понимать совокупность всех материальных и информационных


с. 1 с. 2 с. 3




1 Введение
Технические требования технического задания на современную торпеду и ее основные системы вытекают из решения задачи максимизации ее боевой эффективности, базирующегося на статистическом моделировании реализаций наиболее вероятных сценариев, учитывающих комплексное применение подводных лодок, надводных кораблей, средств гидроакустического противодействия и пр., и с учетом сложной гидрологической обстановки. Поиск технических решений, удовлетворяющих разработанным таким образом техническим требованиям, всегда наталкивается на проблему физической реализуемости, ограничения которой диктуются базисом, применимым для разработки торпеды и ее систем. Под элементным базисом здесь и далее будем понимать совокупность всех материальных и информационных объектов (электронных, электромеханических и пр. компонентов и устройств, технической документации, программного обеспечения, алгоритмов, программ, теорий и технологий), имеющих вид продуктов, то есть находящихся в состоянии, когда их можно применить в разработке торпеды и ее систем. На практике ограничения, налагаемые элементным базисом, оказываются настолько жесткими, что они, в конечном счете, и определяют достижимые характеристики торпеды и ее систем: дальность и скорость хода (транспортные характеристики) торпеды, точность выполнения программы движения, дальность обнаружения и классификации целеподобных объектов, максимальное число анализируемых бортовой системой целеподобных объектов, и пр.

Современный уровень и динамика развития элементного базиса (субмикронных, компьютерных и информационных технологий, функциональной сложности элементной базы и пр.) возводят современные бортовые системы управления (БСУ) в ранг сложных технических систем, для которых решение задачи рациональной их внутренней организации проблематично. Практика создания сложных систем показывает, что внутренняя организация системы всегда учитывает состояние элементного базиса и отслеживает его развитие. Однако теоретических методов, позволяющих однозначно приблизиться к оптимальному решению по внутренней организации сложной системы, в настоящее время не существует, поэтому эффект от применения того или иного способа внутренней организации сложной системы можно оценить лишь после ее реализации и анализа результатов ее эксплуатации. Между тем, для разных вариантов внутренней организации систем с учетом налагаемых на ее конструкцию габаритных ограничений в рамках одного и того же элементного базиса можно получить разный результат. Чем сложнее система, тем больше влияние ее внутренней организации на приближение к достижимым характеристикам, тем более, что внутренняя организация БСУ учитывает не только требования к функционированию БСУ, но и требования к ее технологичности экспериментальной отработки, к технологичности настройки при изготовлении, к обеспечению надежности в процессе эксплуатации. Характерная для современности взрывная динамика развития элементного базиса, и как следствие - постоянный рост сложности БСУ, делает проблему разработки подхода к определению рациональной внутренней организации БСУ особенно актуальной.

Внутреннюю организацию системы удобно характеризовать посредством архитектуры системы. В отличие от структурной схемы, отражающей состав и связи между декомпозированными компонентами системы с учетом привязки к конструкции торпеды, архитектурная схема отражает принципы декомпозиции и формирования связей между декомпозированными компонентами системы. Поэтому, анализ динамики архитектуры позволяет выявить тенденции, проявляющиеся при декомпозиции сложной системы, и найти ориентиры, которыми следует руководствоваться при разработке структур современных БСУ.

В данной главе решается задача определения рациональной архитектуры перспективной БСУ. При решении данной задачи применяется подход, основанный на архитектурно-структурном анализе БСУ и ее надсистем в их развитии, который позволяет выявить характеристики, тенденции и особенности БСУ, как эволюционирующей системы, инвариантные к текущему состоянию базиса, и на основе полученных результатов – определить внутреннюю организацию перспективных БСУ.

Выбор такого подхода, в частности, связан с тем, что в отличие от любых других автоматических систем развитие торпедных БСУ можно наблюдать на самом продолжительном временном интервале, составляющим более 140 лет, и на котором сменилось достаточно поколений БСУ, чтобы выявить закономерности их развития и составить прогноз. В работе весь наблюдаемый временной интервал развития БСУ разбивается на четыре этапа. На каждом этапе вводится новый класс БСУ, наименование которого соответствует наименованию этапов:

- механических БСУ,

- электронных аналоговых БСУ,

- электронных цифровых БСУ,

- интегрированных БСУ (БИСУ).

Начало каждого этапа, следуемого за этапом механических БСУ, связывается с внедрением в БСУ новых технологий:

- электронных,

- информационных локальных,

- информационных сетевых.

Глава состоит из 4-х разделов, в каждой из которых осуществляется анализ одного из 4-х этапов развития БСУ. Структура первых 3-х разделов одинакова. В начале каждого раздела дается историческая справка, затем осуществляется структурный анализ, затем – архитектурный анализ и выводы. В 4-м разделе на основе проведенного анализа осуществляется разработка архитектуры перспективной БСУ и приводится пример ее реализации в структурной схеме БИСУ, прошедшей экспериментальную отработку в лабораторных условиях и морские испытания. В конце главы приводится заключение, в котором излагаются результаты анализа и разработки архитектурно-структурных решений перспективной БСУ – БИСУ.


2 Анализ развития БСУ на этапе механических БСУ

(начало 1860-х - конец 1930-х годов)
2.1 Историческая справка
Первая торпеда [Л2.1] была создана английским инженером Робертом Уайтхедом в 1866 году, дальность ее хода не превышала 200 метров, что было соизмеримо с размерами кораблей, поэтому острой необходимости в управлении ею не было. Все же вскоре для повышения эффективности торпеды был внедрен гидростатический аппарат, который обеспечивал автоматическое управление глубиной хода. С целью уменьшения амплитуды автоколебаний по глубине, достигавшей при этом 7-8 м, в 1868 году в контур управления глубиной хода торпеды был введен физический маятник, корректирующий угол дифферента. Гидростатический аппарат с физическим маятником получил название автомата глубины. К концу 19-го века дальность хода торпед возросла до 600-1000 м, увод торпеды по курсу стал приводить к большим промахам, поэтому возникла необходимость стабилизировать угол курса торпеды.

В 1896 году был внедрен прибор курса на базе гироскопа с пружинным пуском, сконструированный бывшим лейтенантом австрийского флота Людвигом Обри. При хорошей регулировке прибор мог удерживать торпеду на заданном курсе с малыми отклонениями 3-4 минуты, что соответствовало дальности хода торпеды 2500-3500 м. Актуальной стала задача увеличения дальности хода торпед, к 1912 году она достигла 6000 м. Гироскоп был при этом усовершенствован. Высокая скорость вращения его ротора (12-19 тыс. об/мин) стала поддерживаться путем подкрутки ротора сжатым воздухом. Дальнейшее улучшение качества стабилизации курса было связано со стабилизацией крена торпеды. Первоначально стабилизация угла крена осуществлялась смещением вниз относительно продольной оси центра масс торпеды, что позволяло обходиться без автоматического регулирования креном. Впоследствии для уменьшения крена, отрицательно влияющего на точность движения торпеды по курсу, был внедрен прибор креновыравнивания, созданный на основе гироскопа.

Однако точностные характеристики БСУ и корабельной системы прицеливания (составляющие боевой эффективности торпедной атаки) на данном этапе не обеспечивали в полной мере реализации потенциала транспортных характеристик энерго-движительного комплекса (ЭДК). Для разрешения этой проблемы необходимо было внедрить в торпеду систему самонаведения, снижающую требования к точностям прицеливания и навигации, что и было предпринято на последующих этапах развития БСУ. Таким образом, механическая БСУ являлась “слабым звеном” в цепи основных торпедных систем, что делало процесс ее развития крайне актуальным.

Одно из центральных мест в разработке торпедного оружия занимает проблема обеспечения высокого уровня надежности выстрела торпеды. Об этом свидетельствует тот факт, что за неимением в то время других способов (например, периодического и предстартового контроля торпеды) обеспечения надежности и обнаружения возможных дефектов, каждую торпеду пристреливали. Эта традиция для многих торпед сохранилась и на этапе электронных аналоговых БСУ. Впоследствии данная проблема решалась посредством строгого соблюдения технологических норм при изготовлении и обеспечения должной глубины контроля (контролепригодности) материальной части в процессе эксплуатации БСУ. На данном этапе даже предстартовый контроль торпеды не осуществлялся, предпусковой обмен данными с носителем был односторонним, ввод данных в торпеду производился перед пуском торпеды механическим путем, посредством шпиндельных механизмов.

Показатели боевой эффективности торпеды оценивались по методикам артиллерийской стрельбы, необходимую статистику давала пристрелка каждой торпеды. Методы статистического моделирования за неимением соответствующего инструментария для оценки боевой эффективности не применялись.

Технологический процесс разработки и оптимизации торпедой БСУ, как сложной системы, является итерационным и динамика его зависит от возможности реализации (в примененной в разработке технологии проектирования) обратных связей, осуществляемых через все виды экспериментальной отработки БСУ с целью экспериментальной проверки (подтверждения) правильности реализации технических решений. Экспериментальная отработка предполагает как постановку самого эксперимента, так и регистрацию результатов эксперимента, и сопоставление результатов эксперимента с желаемыми результатами. Анализ, проводимый с этих позиций, показывает, что при разработке механических БСУ действовала лишь глобальная обратная связь, замыкающаяся через морские испытания опытных образцов торпеды. Локальных обратных связей, – через моделирование в лаборатории работы законов управления в должном объеме, при котором воссоздаются условия применения торпеды и ее систем близкие к реальным, практически не воспроизводилось из-за проблем физической их реализуемости. Впоследствии, с появлением аналоговых вычислительных машин, локальные обратные связи в виде математического моделирования были внедрены в технологию разработки механических БСУ и стали основным инструментом оптимизации законов управления.

Сложность анализа результатов морского эксперимента усугублялась отсутствием практической возможности визуального наблюдения под водой поведения торпеды. Так для визуального наблюдения за движением торпеды, идущей на малых глубинах, применялись надводная кинофотосъемка и сигнальные ракеты. Они выстреливались вверх из специального торпедного отсека “обозначения”, устанавливаемого вместо боевого зарядного отделения (БЗО) на экспериментальных пусках. Для глубокоходных торпед этот подход оказывается бесперспективным. Более эффективный подход к решению этой проблемы, реализуемый благодаря возможности спасения материальной части торпеды после проведения экспериментального пуска, состоит в осуществлении бортовой регистрации параметров функционирования торпеды и ее систем с последующей (послепусковой) обработкой зарегистрированных параметров. В механических БСУ бортовая регистрация параметров движения торпеды производилась автономным механическим регистратором с небольшим числом каналов (скорости, глубины, угловых положений встроенного в регистратор маятника). Соответствие реализованных в механических БСУ законов управления желаемым проверялось путем визуального анализа результатов регистрации лишь качественно из-за малой информативности и невысокой точности измерений.


2.2 Структурный анализ механических БСУ
Функциональность и особенности функционирования БСУ диктуются внешними по отношению к ней системами (ее надсистемами), в частности надсистемой “корабль-торпеда-цель”, которая формируется (рисунок 2.1) в момент принятия атакующим кораблем решения о торпедной атаке корабля-цели. Предпусковое маневрирование атакующего корабля, например, корабля стороны А, заканчивается прицеливанием, вводом пусковых данных и пуском торпеды с дальности до корабля-цели (до корабля стороны В), близкой к эффективной (эффективная дальность – дальность, при стрельбе которой с большой вероятностью обеспечивается поражение корабля-цели, в данном случае - прямое попадание в него, т.е. когда обеспечивается заданный уровень боевой эффективности стрельбы).

После пуска торпеда теряет связь с атакующим кораблем и движется в автономном режиме по заранее рассчитанной траектории. Если эффективная дальность стрельбы у атакующего корабля больше, чем у корабля-цели (благодаря тому, что в боезапасе атакующего корабля имеются более совершенные, чем у противоборствующей стороны, торпеды), то атакующий корабль при ответной торпедной атаке с высокой вероятностью может выйти из боевого столкновения невредимым. Это обстоятельство вынуждает противоборствующие стороны совершенствовать свои торпеды, прежде всего, в части увеличения эффективной дальности стрельбы. Увеличение эффективной дальности стрельбы одной из сторон приводит к уменьшению уровня боевой эффективности противоборствующей стороны. Т.е. для поддержания требуемого уровня боевой эффективности применения торпед каждой из сторон необходимо (рисунок 2.2) постоянно повышать эффективную дальность торпед, отслеживая достижения противоборствующей стороны. Ресурсы для совершенствования торпед черпаются из базиса, который является, как правило, общим для противоборствующих сторон. В этом состоит механизм эволюции торпед и других систем, применяемых кораблями в процессе торпедной атаки, а модель системы, отображенной на структурной схеме (рисунок 2.2), можно интерпретировать как надсистему торпеды, при рассмотрении ее с позиций эволюции.


Таким образом, целью 1 функционирования торпеды, диктуемой ее надсистемой “корабль-торпеда-цель”, является дистанционное поражение корабля противоборствующей стороны по целеуказанию атакующего корабля, а целью 2, диктуемой надсистемой эволюции (как к объекту эволюции), - обеспечения больших уровней эффективной дальности и скорости ее роста в процессе эволюции, чем у противоборствующей стороны.

Реализация цели 1 предполагает решение следующих задач (реализацию следующих подцелей):

- обеспечения торпеды должным подрывным потенциалом при столкновении ее с целью,

- движение торпеды к цели в автономном режиме под действием своего ЭДК,

- управления движением торпеды по заданной атакующим кораблем траектории.

Реализация цели 2 предполагает решение задач:

- внедрения технических решений, обеспечивающих эффективную дальность хода торпеды большую, чем у противоборствующей стороны,

- внедрения в торпеде архитектурных решений (декомпозиции и организации декомпозированных компонентов) и применения технологий, позволяющих оперативно реагировать на достижения базиса в части увеличения эффективной дальности хода торпеды.

Цель 1 и вытекающие из нее задачи обусловливают основную составляющую функциональности (совокупности системных свойств) торпеды: доставка по заданной траектории боевого заряда к кораблю-цели и подрыв его при столкновении с ним. Данная составляющая функциональности торпеды порождается в результате синтеза функциональностей БЗО, ЭДК и БСУ, обеспечивающих подрыв, ход и управление движением торпеды по заданной траектории соответственно.

Как показывает исторический анализ, дальность хода торпеды, обеспечиваемая ЭДК, практически всегда превышала эффективную дальность, которая ограничивалась точностью прицеливания и точностью обеспечения БСУ заданной траектории. Т.е. транспортные характеристики ЭДК и проблематика БЗО практически никогда не были “узким местом” в решении задачи максимизации эффективной дальности. Приоритет задачи максимизации эффективной дальности торпеды обусловливает основной критерий функционирования механической БСУ: минимизация промаха при заданной дальности хода торпеды.

В рамках располагаемой функциональности и в обеспечении цели 1 механическая БСУ реализовывала следующую схему действия (последовательно решала следующие задачи):

- вывод торпеды по заданной траектории (рассчитанной на атакующем корабле и безопасной для него) на линию стрельбы и на заданную (боевую) глубину,

- стабилизация движения торпеды в заданном направлении и на заданной глубине.

Динамика системы эволюции торпед обусловила процесс совершенствования функциональности БСУ за счет последовательного введения в нее функций управления глубиной, дифферентом, курсом и креном (рисунок 2.3), т.е. к последовательному увеличению объема контроля над элементами траектории торпеды. Монотонно-возрастающий характер графика функциональности от времени объясняется необходимостью поддержания значения промаха на должном уровне при увеличении дальности хода торпед.

Функции управления были реализованы в автомате глубины, приборах курса и креновыравнивания, а также - в модуле привода рулей (рисунок 2.4). На рисунке не входящие в состав БСУ объект управления и связи, показаны пунктирной линией.



Отметим, что из-за технологических ограничений, существовавших на этапе механических БСУ, стратегия совершенствования функциональности БСУ (совершенствование управляемого движения торпеды за счет последовательного увеличения объема контроля над элементами траектории торпеды) не была реализована в полной мере. Очередной качественный скачок в реализации этой стратегии можно получить лишь с внедрением новых технологий.

Как следует из структурной схемы (рисунок 2.4), механическая БСУ помимо устройств, обеспечивающих реализацию функциональности, диктуемой атакующим кораблем в фазе пребывания его в рамках надсистемы “корабль-торпеда-цель”, содержит устройства: регистратор и приборы обозначения (например, ракеты, входящие в состав отсека обозначения), не участвующие непосредственно в формировании данной функциональности и реализующие вспомогательные (технологические) функции. А это означает, что функциональность БСУ диктуется не только надсистемой “корабль-торпеда-цель”, но и другими надсистемами, формируемыми, в частности, в процессе разработки и всего жизненного цикла БСУ. В данном случае - надсистемами, формируемыми на этапах экспериментальной отработки БСУ и ее подсистем с целью диагностики и устранения ошибок, допущенных в процессе разработки. Укрупненная структурная схема системы разработки, эксплуатации и совершенствования торпед и ее подсистем (далее система РЭСТ) приведена на рисунке 2.5. Данная структурная схема позволяет представить процесс разработки – экспериментальной отработки - эксплуатации торпед и ее подсистем в связи с процессами, протекающими в надсистемах функционирования и эволюции торпеды.

В разработке торпеды и ее подсистем можно выделить два основных этапа: проектирование и конструирование. На этапе проектирования разрабатываются и определяются все технические решения, и оформляются в виде проекта (эскизного, либо технического), а на этапе конструирования – проект воплощается в конструкторскую документацию (КД), технологическую документацию (ТД) и эксплуатационную документацию (ЭД). Выходным продуктом разработки являются документация (КД, ТД и ЭД), прошедшая корректировку и аттестацию по результатам испытаний опытных образцов. Итерационный процесс разработки завершается, когда выполнены и подтверждены результатами испытаний требования технического задания (ТЗ) на разработку торпеды. Структуры заказчика, эксплуатируя торпеды и анализируя на практике их боевую эффективность, выдвигают новые технические требования, воплощаемые в технических заданиях на разработку новых, либо модернизацию существующих торпед.

Заметим, что система РЭСТ гармонично связана с системами “корабль-торпеда-цель” и эволюции торпеды. Так система “корабль-торпеда-цель” применяется на этапе эксплуатации (эксплуатирующими организациями - флотом), и воссоздается (имитируется) в структурах подготовки и проведения испытаний при проверке выполнения требований ТЗ. Система эволюции диктует требования к качеству процессов и динамике системы РЭСТ.
2.3 Архитектурный анализ механических БСУ
С целью выявления закономерностей структурного построения БСУ и принципов ее декомпозиции рассмотрим архитектуру БСУ, для чего учитывая структурное построения ее подсистем, сгруппируем компоненты подсистем в осях, инвариантных к классам БСУ (рисунок 2.6).

На рисунке вертикальные поля объединяют компоненты в подсистемы, горизонтальные поля (слои) – в типы устройств: датчики и исполнительные механизмы (ИМ), решающие устройства. Среда (снизу-вверх) делится на внешнюю, в которой функционирует БСУ и внутреннюю, физическую среду самой БСУ. Внешняя среда характеризуется физическими полями. Внутренняя среда механических БСУ включает в себя лишь механические компоненты. В нижнем слое расположены компоненты БСУ, непосредственно связанные с внешней средой коммуникативными связями. Это - датчики (чувствительные элементы), исполнительные механизмы и устройства информационной связи с внешней по отношению к БСУ аппаратурой. В верхнем, соседнем слое расположены решающие устройства.

Заметим, что такое построение позволяет наглядно представить внутреннюю организацию БСУ и ее компонент в связи с их функциональностью, их физической природой, их связью с внешней средой (физическими полями), их местом в формировании системных свойств.

В механических БСУ подсистемы управления глубиной, курсом и креном торпеды конструктивно воплощены в соответствующие автономные функциональные блоки: автомат глубины, приборы курса и креновыравнивания, модуль привода рулей является общим для всех названных подсистем. Если модуль привода рулей, объединяющий блоки горизонтальных и вертикальных рулей, условно отнести к объекту управления, то примененный здесь принцип декомпозиции БСУ можно отнести к функционально-конструктивному, поскольку функции каждой из подсистем реализуются в специально отведенных под них конструктивных блоках. Применение функционально-конструктивного принципа базируется на совпадении функционального и конструктивного разбиения системы.

Неоспоримым преимуществом применения в данном случае функционально-конструктивного принципа декомпозиции является то, что выходные характеристики декомпозированных подсистем являются в то же время тактико-техническими характеристиками БСУ, определяющими эффективность применения торпеды. Это позволило добиться хорошего качества декомпозиции БСУ как сложной системы методом декомпозиции–субоптимизации [Л2.2], важнейшей характеристикой которого является степень минимизации взаимного влияния подсистем друг на друга. В случае пренебрежения этой характеристикой ошибки, проявившиеся в одних подсистемах, на этапе агрегирования неизбежно приведут к необходимости переделки других подсистем, что может сделать процесс разработки сложной системы итерационным и неоправданно затратным. К тому же, функционально-конструктивный принцип декомпозиции позволяет сформировать инфраструктуру разработки БСУ, в которой легко осуществить четкое распределение ответственностей разработчиков за конкретные тактико-технические характеристики БСУ. Это гарантирует высокий уровень ответственности разработчика в интересах получения позитивного результата.

В итоге, для механических БСУ взаимное влияние подсистем сказывается лишь при их взаимной компоновке, это физически неизбежно в силу габаритных ограничений на общий отведенный под подсистемы объем, но оно разрешается уже на ранних этапах проектирования (на этапе компоновки) подсистем БСУ. Общим (это также неустранимое физическое ограничение, проявляющееся в задаче минимизации взаимного влияния подсистем БСУ) для подсистем является модуль привода рулей, который разрабатывается с учетом требований всех подсистем БСУ.


2.4 Выводы
1 Основной характеристикой торпеды, определяющей ее боевую эффективность, является эффективная дальность стрельбы.

2 В цепи основных торпедных систем ЭДК, БЗО и БСУ слабым звеном с позиций увеличения эффективной дальности стрельбы является БСУ.

3 Надсистема “корабль-торпеда-цель” определяет основную составляющую функциональности БСУ – управление движением торпеды по заданной траектории.

4 Надсистема РЭСТ определяет вспомогательную составляющую функциональности БСУ – независимые от аппаратуры управления бортовые измерения и регистрация параметров движения торпеды, а также – обеспечение обозначения траектории торпеды для внешнетраекторных измерений. Эта составляющая функциональности БСУ работает на организацию глобальной обратной связи в системе РЭСТ, реализуемой посредством морских испытаний и анализа их результатов.

5 Система эволюции торпед обусловливает высокую динамичность развития надсистемы РЭСТ. Учитывая, что технические решения, формирующие функциональность БСУ, черпаются противоборствующими сторонами из единого базиса, боевая эффективность оказывается выше у той стороны, у которой более совершенная и динамичная система РЭСТ и у которой динамичность развития архитектуры БСУ выше.

6 Динамичность развития архитектуры механических БСУ обеспечивалась применением функционально-конструктивного принципа декомпозиции, позволившего (по мере развития базиса) наращивать функциональность БСУ за счет последовательного внедрения подсистем, расширяющих номенклатуру применяемых в БСУ физических полей.


3 Анализ эволюции БСУ на этапе электронных аналоговых БСУ

(конец 1930-х - середина 1970-х годов)
3.1 Историческая справка
С внедрением электронных аналоговых технологий применяемый ранее механический элементный базис в значительной степени был вытеснен и дополнен электронным, благодаря чему возрос информационный потенциал и расширилась функциональность БСУ. В частности, аналоговая электроника позволила реализовать бортовую обработку измерений акустического поля в окрестности торпеды и внедрить бортовую систему самонаведения (ССН).

ССН существенно повысила вероятность попадания дальноходной торпеды в цель, что особенно важно для боевой ситуации, когда целью является подводная лодка в подводном положении с неизвестной глубиной хода. В этом случае задача поражения цели существенно сложнее, чем поражение надводного корабля, поскольку традиционное для того времени наведение торпеды по надводному кораблю в плоскости дополнилось наведением торпеды по подводной лодке в пространстве, т.е. из двухмерной задача самонаведения превратилась в трехмерную.

Наибольшее применение на практике получили акустические активные и пассивные системы самонаведения, а также системы самонаведения по кильватерному следу надводного корабля. Несмотря на обширные теоретические и экспериментальные исследования, проводимые в области изучения физических полей, инициируемых надводными и подводными кораблями, до настоящего времени лишь акустическое поле и кильватерный след кораблей остаются единственно пригодными для самонаведения на них торпед. Даже сегодня перспективы применения в ССН неакустических физических полей остаются весьма призрачными.

Работы над акустическими ССН начались в 1936-38-х годах. Первая торпеда с пассивной гидроакустической ССН (Германская торпеда Т-5 [Л3.1]) была применена в 1943 году. Во второй половине 40-х годов была разработана отечественная самонаводящаяся торпеда САЭТ-50. В конце и сразу после войны - американские торпеды МК27 мод.4 и МК32 мод.2 [Л3.2]. С этого времени практически все торпеды выпускаются с акустическими пассивными, активными или активно-пассивными системами самонаведения.

В ходе второй мировой войны Германия применила торпеду "Лерхе", корректируемую с помощью системы телеуправления (СТУ). По многожильному кабелю длиной до 6000 метров информация с акустической головки самонаведения торпеды передавалась к наушникам оператора, который, находясь на подводной лодке, подавал торпеде по кабелю управляющие сигналы, обеспечивая совмещение оси (максимума диаграммы направленности акустической антенны) торпеды с целью. В более поздних СТУ положение корабля-цели относительно торпеды измерялось и анализировались на атакующем корабле. Корректировка курса и глубины хода торпеды осуществлялись по командам, передаваемым с атакующего корабля по проводной линии связи. При захвате цели СТУ атакующего корабля передавало управление торпедой ССН. Дальность захвата цели ССН торпеды при этом составляла 600 – 1200 метров.

Функциональность электронных аналоговых относительно механических БСУ расширилась также в части неконтактного подрыва, способствующего повышению эффективности торпеды, благодаря расширению допусков на промах относительно варианта прямого попадания торпеды в цель.

В конце 50-х годов автомат глубины, приборы курса и креновыравнивания объединились в единую систему управления движением торпеды. В основу этой системы был положен блок управления, в состав которого были включены гироскопические приборы, датчики давления, электронная аналоговая аппаратура, реализующая более совершенные, чем в механических БСУ, законы управления.

Заметим, что с внедрением ССН не только расширилась функциональность БСУ, позитивно влияющая на эффективность торпеды, но и возник неиссякаемый комплекс проблем, связанный с тем, что контур самонаведения торпеды, замыкающийся на акустический канал большой протяженности, сильно подвержен воздействию естественных и искусственных помех. Адекватной реакцией противоборствующей стороны на это обстоятельство явилось внедрение средств акустического противодействия, решающих задачу подавления помехами полезного сигнала, либо его искажение. Таким образом, если стимулом к развитию механических БСУ было приведение в соответствие точностных характеристик БСУ транспортным характеристикам ЭДК торпеды, являющихся характеристиками внутриторпедных систем, то, начиная с этапа электронных аналоговых БСУ, стимул развития БСУ сместился в область информационного противостояния торпед и внешних по отношению к ним средств акустического противодействия противоборствующей стороны.



Проблема обеспечения высокого уровня надежности результата торпедного выстрела на данном этапе развития обостряется, так как совершенствование функциональности БСУ сопровождается увеличением ее сложности, что снижает надежность выстрела. Обеспечение надежности выстрела торпед путем их пристрелки становится неоправданно затратным. Менее затратным и более результативным оказывается подход, основанный на применении методов обеспечения надежности выстрела, связанных с контролем материальной части торпеды. Он основан на применении электрических коммуникаций, позволяющих сформировать компактные энерго-экономичные информационные каналы и осуществить посредством них и внешней контрольной, а также контрольно-пусковой аппаратуры дистанционный контроль бортовой электронной составляющей БСУ (вытеснившей значительную долю механической составляющей и несущей основную нагрузку по усложнению БСУ). Аппаратура контроля совместно со встроенной в бортовое решающее устройство схемой контроля дают возможность осуществлять периодические регламентные проверки и предстартовый контроль торпед, а также отбраковку из них негодных до осуществления выстрела. Однако, встроенная в БСУ схема контроля, во первых, отвлекает на себя бортовые ресурсы, которые при ограничениях на габариты решающего устройства уменьшает долю бортовых ресурсов, на основе которых реализуется основная составляющая функциональности БСУ. Во вторых, – порождает проблему, связанную с тем, что с увеличением глубины контроля торпеды надежность выстрела растет, но сложность и габариты схемы контроля при этом увеличиваются, что в свою очередь, снижает надежность. Очевидно, что существует компромисс между сложностью электронной аналоговой БСУ, определяемой ее функциональностью, и глубинной ее контроля, которые ограничиваются заданным уровнем надежности выстрела. Т.е. принятая стратегия обеспечения надежности выстрела в электронных аналоговых БСУ обусловливает одно из ограничений (помимо габаритных и энергетических ограничений) их функциональности.

Отказ от практики пристрелки каждой торпеды привел также к пересмотру методов оценки их боевой эффективности. В интересах задачи расчета показателей эффективности ставится задачи статистического моделирования процессов управления-самонаведения торпеды на типовом множестве сценариев. Качество модели для решения данной задачи является значимым, а задача создания модели, адекватной реальным процессам - актуальной. Стремление к улучшению качества процессов управления-самонаведения торпеды, связанное с синтезом более совершенных законов управления-самонаведения, результаты которого зависят от степени достоверности математической модели объекта управления, также актуализирует проблему адекватности. Ею руководствуются при определении объема измеряемых в морских испытаниях параметров и при постановке самого морского эксперимента. Регистрация бортовых измерений осуществляется посредством многоканальных магнитных регистраторов, емкости накопителей экспериментальных данных которых существенно выше, чем в их аналогах, применяемых на этапе механических БСУ. По результатам морских испытаний осуществляется обработка измерений и сопоставление процессов, полученных экспериментальным и расчетным путем. Близость этих процессов характеризует адекватность применяемых в расчетах математических моделей. Основным инструментарием для проведения моделирования на данном этапе становятся аналоговые вычислительные машины (АВМ).

Отметим, что в основу моделирования на АВМ положен принцип создания электронного аналога исследуемой системы и изучения протекающих в нем процессов, которые аналогичны реальным. Суть принципа заключается в том, что сначала процессы, протекающие в реальной системе, формализуются в виде математического описания (создается их информационный аналог), затем, средствами АВМ подбирается электронный аналог, соответствующий этому математическому описанию (информационному аналогу). Электронная среда АВМ при этом используется для анализа свойств исследуемой системы путем воспроизведения различных вариантов протекающих в ней процессов, отличающихся начальными условиями, моделями возмущений, сценариями, и пр. Поскольку электрическим процессам, протекающим в АВМ, соответствуют с точностью до масштабирования процессы, протекающие в реальной системе, выводы, полученные в результате изучения свойств системы-аналога, распространяются на выводы о свойствах исходной системы. Процедуры моделирования на АВМ были доведены до детально формализованных приемов и методик, поэтому с внедрением АВМ в практику проектирования БСУ решение задач синтеза законов управления-самонаведения торпедой стали доступными на инженерном уровне.

Благодаря доступности и широкому распространению методов моделирования функционирования систем в их электронных аналогах посредством АВМ появилась возможность задолго до наступления этапа морских испытаний (на ранних и промежуточных этапах проектирования) проверять правильность заложенных в БСУ технических решений, когда цена ошибок еще невелика. В результате исключается ситуация, которая приводит к необходимости кардинальной переделки БСУ и торпеды в случае, когда проверка технических решений осуществляется лишь на этапе морских испытаний. Перед морскими испытаниями при этом ставится задача получения только той информации, которая не может быть получена в лаборатории. Применение методов моделирования для экспериментальной отработки БСУ и ее подсистем можно рассматривать как введение в технологию разработки БСУ локальных обратных связей по качеству принятых технических решений, позволяющих гибко реагировать на возможные неточности и ошибки, когда цена ошибок невелика и затраты на их устранение – незначимы. При этом создаются предпосылки для быстрой сходимости процесса экспериментальной отработки БСУ.

На данном этапе развития во всех вновь создаваемых торпедах разных стран на смену механических приходят аналоговые электронные БСУ. К середине 70-х годов создаются торпеды с самыми совершенными аналоговыми бортовыми системами. Это - американские торпеды МК46 мод.1,2, МК48 мод.1-3, германская торпеда DM2A1 (SUT), итальянская A-244/S. В конце 70-х годов появляется торпеда МК46 мод.5, использующая цифровую обработку акустической информации. Но это уже следующий этап развития торпед.
3.2 Структурный анализ электронных аналоговых БСУ
Внедрение в БСУ торпеды акустической ССН в корне изменило распределение функций надсистемы БСУ “корабль-торпеда-цель” (рисунк 3.1) между подчиненными ей системами.


Рисунок 3.1 Структурная схема надсистемы электронной аналоговой БСУ

“корабль-торпеда-цель”


Новой функцией, “делегируемой” надсистемой торпеде, стала функция автоматической коррекции траектории по бортовым акустическим измерениям, поступающим через акустический канал “торпеда-цель”. Данная функция реализуется в ССН, которая обеспечивает обратные связи по положению цели на всем интервале ее акустической наблюдаемости, что существенно снижает требования к точности прицеливания торпеды, обеспечивающей корабельными системами, и благодаря чему эффективность задачи поражения атакующим кораблем цели возрастает. Росту эффективности способствует также канал ТУ.

В случае большой степени неопределенности положения цели, вся область возможного ее положения делится на “полосы ответственности” и производится групповой торпедный залп (рисунок 3.2). При этом каждой торпеде в группе отводится своя “полоса

ответственности”, в рамках которой реализуется автономная работа надсистем “корабль-торпеда-цель”, т.е. надсистема “корабль-группа торпед-цель” в момент начала торпедной атаки декомпозируется на независимые надсистемы “корабль-торпеда-цель”. Отсюда вытекают дополнительные требования к торпедной БСУ - она должна обеспечить независимость работы “партнеров” по группе, т.е. – не должна создавать помех в работе ССН “партнеров”, что на практике достигается разнесением рабочих частот акустических каналов ССН “партнеров”.

Подверженность акустического канала помехам дала возможность противоборствующей стороне уменьшать эффективную дальность торпеды атакующего корабля путем создания искусственных помех средствами ГПД (рисунок 3.3). Это изменило характер

Рисунок 3.3 Структурная схема надсистемы электронной аналоговой БСУ

“корабль-торпеда-цель” в условиях применения кораблем-цели средств ГПД


надсистемы эволюции торпедной БСУ (рисунок 3.4). С появлением у противоборствующей стороны дополнительного рычага влияния на боевую эффективность атакующей ее торпеды, потери в эффективной дальности dп атакующей торпеды теперь стали зависеть не только от способности ее ССН (от собственных характеристик) подавлять “абстрактные” помехи, но и от эффективности применяемых противоборствующей стороной средств ГПД (от “несимметричного противодействия” торпедной атаке противоборствующей стороной). Это делает БСУ еще более “слабым звеном” в цепи формирующих основные составляющие функциональности торпеды систем БЗО, ЭДК, БСУ. Стремление реализации полного потенциала эффективной дальности, возросшего с внедрением ССН и реализуемого лишь частично из-за применения противоборствующей стороной средств ГПД, обусловливает на данном этапе развитию БСУ более динамичный характер, чем на ранних этапах ее развития.



Качественный скачок в развитии базиса и надсистемы ”корабль-торпеда-цель” привел к качественному изменению функциональности БСУ, которую можно сформулировать следующим образом: самонаведение по данным ССН на корабль-цель в условиях помех, создаваемых его средствами ГПД, по априорной информации о возможном положении корабля-цели, формируемой атакующим кораблем и уточняемой по каналу ТУ. Относительно механической БСУ, в которой синтезирующие ее функциональность функции управления использовали обратные связи по положению торпеды, функциональность электронной аналоговой БСУ расширяется функциями самонаведения, использующими обратные связи по положению цели.

В рамках обновленной функциональности электронная аналоговая БСУ реализует следующую схему действия:

1) вывод торпеды по заданной траектории (рассчитанной на атакующем корабле и безопасной для него) в область возможного положения цели ССН,

2) поиск цели,

3) обнаружение цели,

4) самонаведения на нее торпеды,

5) в случае прямого попадания торпеды в цель, либо небольших промахов - осуществление подрыва боевого заряда,

6) в случае промахов, при которых подрыв боевого заряда не в состоянии нанести ощутимого ущерба цели – осуществление повторного поиска цели.

В задачах 1…4 и 6 управление торпедой может корректироваться по каналу телеуправления.

Структурная схема, реализующая функциональность электронной аналоговой БСУ и обеспечивающая решение перечисленных задач представлена на рисунке 3.5.

Основные подсистемы электронной аналоговой БСУ:

- система управления движением торпеды (СУДТ), реализующая функцию вывода торпеды по заданной перед пуском торпеды траектории в область возможных для обнаружения ССН цели (решение задачи 1), после чего она передает управление системе самонаведения (ССН),

- ССН, реализующая функции поиска и обнаружения цели, самонаведения на нее торпеды, в случае промаха – осуществления функции повторного поиска цели (решение задач 2, 3, 4 и 6), а также включения системы неконтактного подрыва в окрестности цели,

- система неконтактного подрыва, реализующая функцию подрыва боевого заряда в случае небольших промахов (решение задачи 5),

- система регистрации, осуществляющая бортовые измерения и запоминающая их, для последующей их обработки и анализа (как правило, посредством магнитных регистраторов),

- блок автоматики, реализует циклограмму функционирования торпеды (участвует в решении всех задач 1…6).

Как видно из структурной схемы декомпозиция БСУ осуществлялась по функционально-конструктивному принципу, в соответствии с которым для реализации каждой функции, либо группы функций, в БСУ на конструктивном уровне отводится свой блок, либо устройство. Выбор данного принципа декомпозиции обусловлен, во первых, методической преемственностью проектирования (напомним, что для механических БСУ также был применен функционально-конструктивный принцип декомпозиции), во вторых, функциональной преемственностью, когда функциональное расширение достигается за счет введения новых блоков, а применяемые ранее - заимствуются, либо модернизируются. Так, например, ССН вначале этапа электронных аналоговых БСУ вводилась путем надстройки над существующими к тому времени системами и приборами.

Сравнительный анализ электронных аналоговых и механических БСУ позволил выявить следующие тенденции в динамике эволюции структуры БСУ:

- внедрение новых подсистем, которые расширили функциональность БСУ,

- интеграция подсистем БСУ и улучшение качества их функционирования,

- зарождение новых функций, имеющих самостоятельную направленность, но не нашедших воплощения в самостоятельных подсистемах БСУ, поэтому распределенных по существующим подсистемам (как правило, реализация этих функций предполагает комплексирование информационных потоков нескольких подсистем БСУ).



Внедрение новых подсистем, расширяющих функциональность БСУ, обязано внедрению обновленного элементного базиса как в части измерительных бортовых приборов (гидрофонов, гироскопов с электронной коррекцией и электронным съемом сигналов, и пр.), так и в части аппаратуры обработки измерений и решающих устройств.

Интеграция подсистем. Автомат глубины, приборы курса и креновыравнивания, а также модуль рулевого привода из отдельных подсистем механической БСУ, трансформируясь, конструктивно объединились (интегрировались) в единую СУДТ. Этому объединению способствовали два обстоятельства. Первое, технологический прогресс в части механики позволил конструктивно объединить датчики углового положения объекта в единый гироскопический прибор. Второе, внедрение электронных технологий позволило резко увеличить информационный потенциал БСУ за счет большей информационной плотности электронной среды, чем механической. Как следствие, СУДТ была реализована на основе единого электронного аналогового решающего устройства, в котором не только были объединены три канала управления, но и внедрены более совершенные алгоритмы. Например, электронным образом были реализованы разного рода корректирующие цепочки и обратные связи по производным углов положения объекта управления, что резко повысило качество переходных процессов управлением его угловым движением.

Зарождение новых функций. В интересах дальнейшего анализа динамики функциональности БСУ и ее подсистем декомпозируем ССН, отразив в ней две самостоятельные компоненты: бортовую акустическую систему (БАС) и, так называемый, автомат логический ССН (АЛ ССН).

С внедрением БАС, решающей задачу обнаружения и распознавания цели средствами акустики (которой посвящено специальное акустическое направление теоретических и экспериментальных исследований, и по этой причине, подробно здесь не рассматривается), остро проявилась не связанная непосредственно с акустикой проблема управления торпедой и ее подсистемами в проблемных ситуациях, например, когда торпеда при включении БАС “не увидела”, либо в процессе самонаведения “потеряла” цель. Данную проблему и призван решать АЛ ССН, схема которого на рассматриваемом этапе развития БСУ была реализована на основе электромагнитных реле. Технология решения этой проблемы никак не сопряжена с существующими в то время и широко применяемыми на практике технологиями создания акустических и других автономных подсистем БСУ. В частности, если технические характеристики БАС можно непосредственно измерить, либо оценить по измерениям, то технические характеристики ССН, определяемые логическим алгоритмом, реализуемом в АЛ ССН, измерить нельзя, более того, в их формировании всегда содержится компонента субъективного характера, связанная со стратегией поведения противоборствующей стороны. Например, такие технические характеристики БАС как максимальную дальность обнаружения цели в благоприятных гидрологических условиях, точности определения дальности, пеленгов, доплеровской скорости, можно измерить, либо оценить по лабораторным, бортовым и внешне-траекторным измерениям, полученных на морских испытаниях. Основной же характеристикой ССН является вероятность доставки боевого заряда в заданную окрестность цели, которая во многом зависит от стратегии противоборствующей стороны, и которую нельзя измерить, либо оценить по измерениям. Она оценивается по результатам математического статистического моделирования, в котором учитывается предполагаемая стратегия противоборствующей стороны.

Причины, по которым на рассматриваемом этапе развития бортовых торпедных систем проблематика логического алгоритма работы АЛ ССН не сформировалась в отдельное направление исследований и не была выделена в самостоятельную систему, следующие. Первая - проблематика логического алгоритма проявилась в связи с внедрением бортовых акустических измерителей, поэтому она была отнесена к проблематике ССН. Вторая – относительная простота реализации логического алгоритма на этапе электронных аналоговых БСУ, так как дальность обнаружения цели для электронных аналоговых ССН составляла всего 600 – 1200 метров и в боевом сценарии участвовал всего один целеподобный объект. Целеподобным объектом считалась акустическая неоднородность с “правдоподобными” эквивалентным радиусом, протяженностью и доплеровской скоростью. Предполагалось, что встретить приборы искусственных помех с такими свойствами было маловероятным, и, если при включении ССН, либо при первом сканировании области возможного положения цели диаграммой направленности ССН цель не обнаруживалась, вероятность дальнейшего обнаружения цели падала, практически до нуля, и ее поиск терял смысл. Таким образом, задача эффективного применения торпеды в части ССН на данном этапе развития БСУ в основном возлагалась на систему прицеливания стреляющего корабля. Перед торпедой ставилась, прежде всего, задача коррекции по акустическим данным траектории, относительно заданного направления, что существенно упрощало задачи, стоящие перед АЛ ССН. В критических ситуациях часть функций АЛ ССН брала на себя СТУ, которая корректировала в процессе движения торпеды введенную в нее предпусковую информацию о направлении на цель и переадресовывала функции принятия решения в проблемных ситуациях оператору, превращая автоматическую БСУ торпеды в автоматизированную систему “корабль-торпедная БСУ”.

АЛ ССН явился прообразом системы управления торпедой в проблемных ситуациях (СУТПС), реализованной на этапе БИСУ. СУТПС отличает своя специфика, связанная с комплексированием информационных потоков, циркулирующих в разных подсистемах БСУ, и принятием решений на основе этого комплексирования, а также с координацией работы подсистем. На структурной схеме (рисунок 3.5) последнее обстоятельство отражено замыканием на АЛ ССН потоков всех подсистем БСУ.

С увеличением числа подсистем в электронной аналоговой БСУ возникают задачи передачи управления от одной подсистемы к другой. Функционально эти задачи примыкают к задачам СУТПС, но на данном этапе развития БСУ (в силу их относительной простоты) они распределялись между блоком автоматики и существующими подсистемами БСУ. В результате, подсистемы электронной аналоговой БСУ при выполнении заданных условий в заданной последовательности, определяемой циклограммой работы БСУ, передают управление одна другой. С позиций качества декомпозиции такое решение не является позитивным, поскольку рассредоточение функций СУТПС между подсистемами БСУ приводит к увеличению числа и сложности связей между подсистемами, что противоречат условиям применения метода декомпозиции-субоптимизации, заключающимся в обеспечении независимости между собой декомпозированных компонентов. Из этого вытекает, что при дальнейшем усложнении структуры БСУ и связей между ее подсистемами выделение СУТПС в качестве самостоятельной системы БСУ и разработка технологии ее проектирования является актуальной задачей.

Система РЭСТ, определяющая вспомогательные составляющие функциональности БСУ, с развитием базиса изменилась (рисунок 3.6). Качественное ее изменение произошло в связи с введением в процесс проектирования локальной обратной связи по качеству разрабатываемых алгоритмов функционирования БСУ, реализуемой посредством моделирования с применением АВМ.



Ранее (рисунок 2.5) ответ на вопрос о качестве внедряемых алгоритмов функционирования торпеды можно было получить, лишь пройдя весь цикл проектирования, конструирования, изготовления и морских испытаний опытного образца. Заметим, что затраты на внедрение данной локальной обратной связи представляют собой “накладные расходы”, которые, например, на этапе механических БСУ экономически не были оправданы. Однако, начиная с этапа электронных аналоговых БСУ затраты на организацию процесса моделирования оказались существенно меньше, чем организация морского эксперимента с опытным образцом торпеды. Это стало реальным благодаря использованию для создания моделей стандартных общедоступных вычислительных средств массового применения– АВМ.

Проанализируем процесс разработки и экспериментальной отработки алгоритмов функционирования БСУ, выделив его из РЭСТ и представив более детально (рисунок 3.7). Звенья П3…П7 реализуют локальную обратную связь по качеству разрабатываемых алгоритмов средствами моделирования. Идея моделирования здесь заключается в имитации малозатратными способами функционирования алгоритмов в рамках системы “корабль-торпеда-цель”. При идеальном качестве имитации можно уже на этапе проектирования завершить разработку алгоритмов (обеспечить полную независимость декомпозируемых этапов создания образца) и сделать процесс создания БСУ, завершающийся выпуском КД, не итерационным, а одношаговым. В реальности, при неидеальном качестве имитации функционирования алгоритмов, сходимость итерационного процесса создания БСУ зависит от качества имитации. В частности, при превышении сложности алгоритмов некоторого (высокого) уровня и при недостаточно удовлетворительном качестве имитации процесс их создания может оказаться плохо сходящимся, когда БСУ морально устаревает ранее завершения ее экспериментальной отработки.

На этапе электронных аналоговых БСУ среда имитации создавалась преимущественно на основе аналоговой электроники. Алгоритмам и среде их функционирования подбирался такой электронный аналог (звено П6), чтобы его математическое описание было адекватно протекающим в реальности процессам. Отметим, что в идеале адекватности соответствует тождественность, но в реальности, поскольку тождественность обеспечить невозможно, выдвигается требование адекватности, т.е. приближенного сходства модели и реальности с той степенью достоверности, которая требуется для получения желаемого результата. Таким образом, проблемная составляющая обеспечения качества имитации связана с созданием модели функционирования алгоритмов в рамках системы “корабль-торпеда-цель”, адекватной протекающим в реальности процессам. Такая модель является продуктом теоретических и экспериментальных исследований. На этапе проектирования модель функционирования алгоритмов БСУ (звенья П3, П5) создается на основе теоретических представлений и экспериментальных данных, полученных в рамках ранее проводимых разработок и специальных экспериментальных исследований (в гидродинамических трубах и гидроакустических бассейнах, на морских испытаниях с макетами и со специальной аппаратурой, и пр.). Однако, наиболее достоверные экспериментальные данные для уточнения модели и подтверждения ее адекватности можно получить лишь на этапе проведения ЛСИ и морских испытаний опытного образца БСУ в составе торпеды, поставив эксперимент, наиболее приближенный к реальному функционированию системы “корабль-торпеда-цель”. Поэтому, с позиций обеспечения адекватности модели функционирования алгоритмов БСУ реальным процессам звенья П3 и П5 являются наиболее проблемными, и вывод об их качестве можно сделать лишь изготовив опытный образец и проведя с ним морские испытания.

На практике, в результате анализа экспериментальных данных (звено Э2) математические модели уточняются, что влечет за собой уточнение алгоритмов функционирования БСУ, и как следствие – приводит к изменению конструкции БСУ и проведению соответствующего цикла работ (очередной итерации), заканчивающимися морскими испытаниями. Если принять, что объем конструктивных доработок связан с недостоверностью модели функционирования БСУ прямой зависимостью, то и динамика системы РЭСТ напрямую связана с достоверностью этой модели, т.е. - качеством звеньев П3 и П5. Улучшить динамику системы РЭСТ в случае не очень высокого качества достоверности модели можно, придав аппаратуре БСУ свойство “гибкости”, т.е. возможности с малыми затратами проводить ее модификацию в заранее предусмотренных объемах. Эти объемы зависят от прогнозируемой степени неопределенности модели, которая имеется на момент разработки КД.

Таким образом, при экономической целесообразности введение в системе РЭСТ локальной обратной связи по качеству разрабатываемых алгоритмов функционирования БСУ предполагает:

- наличие близких к достоверным моделей функционирования алгоритмов, а также инструментария для их уточнения и подтверждения их адекватности,

- придание аппаратуре БСУ свойства “гибкости” в объеме, достаточном для уточнения алгоритмов, вызванного устранением неопределенности модели в рамках экспериментальных работ по имитации системы “корабль-торпеда-цель” в морских условиях.


с. 1 с. 2 с. 3

скачать файл